درست 40سال پیش طرحی بر اندام پایتخت نشست که الگوی توسعه بزرگراه‌های پایتخت قرار گرفت. اکنون بعد از گذشت 40سال تمام بزرگراه‌های پایتخت به هیأت استخوان‌بندی شهر شکل گرفته و اگرچه روزگار زیادی از نخستین طرح و نقشه آن می‌گذرد اما بالاخره این داستان به پایان رسیده است.
با رئیس هیأت مدیره شرکت مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران به گفت‌وگو نشستیم. او از شهر می‌گوید؛ از محصول فعالیت‌های انسانی می‌گوید که منجر به شکل‌گیری شهر می‌شود. او می‌گوید: «شهر محصول فعالیت‌های انسان است. شهر تبلور فضایی نقش‌های اساسی انسان است. نقش‌های اساسی انسان است که شهر را می‌سازد؛ نقش‌های اساسی زاد و ولد، آمد و شد، تعلیم و تربیت، گذران اوقات فراغت، کار و فعالیت، سکونت، معنویت و امنیت. این 8 نقش اساسی است که شهر را می‌سازد. مابازای فضایی نقش‌های اساسی انسان می‌شود شهر. پس شهر تبلور فضایی این 8 نقش اساسی انسان‌هاست. وظیفه مدیریت شهری ایجاد تعادل بین نقش‌های اساسی انسان در شهر است که در نتیجه آن از دیدگاه دینی و اعتقاد و باورهای انسانی شهر را بتوان برای دنیا و آخرت مردم آمایش داد. آمایش یعنی استفاده بهینه از همه فرصت‌ها، امکانات و زیرساخت‌ها برای زیست درست و اصولی شهروندان در فضای شهری. یکی از راه‌های درست و اصولی برای زیست راحت شهروند در شهر، توسعه شبکه حمل‌ونقل است».
عناصر شبکه حمل‌ونقل یک شهر
دکتر موسی پورموسوی از عناصر شبکه حمل‌ونقل می‌گوید. به اعتقاد او عناصر شبکه حمل‌ونقل در شهرها از 4 عنصر تشکیل می‌شود. 4عنصر وسیله نقلیه، مستحدثات یا ایستگاه و ترمینال‌ها، نیروی محرکه و درنهایت شبکه حمل‌ونقل. از دیدگاه او این 4 عنصر تأثیر مضاعف و بسزایی در شبکه حمل‌ونقل دارند و شرایط جابه‌جایی‌ها و ترافیک در سطح شهرها را این عناصر تعیین می‌کنند. او همچنین معتقد است که در حقیقت مدیریت حمل‌ونقل شهری باید بین این عناصر چهارگانه توازن ایجاد کرده و آنها را به خوبی مدیریت کند.
تهران مانند بسیاری از شهرها مسیرهای غالب جابه‌جایی دارد؛ مسیرهایی که بیشترین تردد پایتخت در آنها شکل می‌گیرد و می‌بایست براساس آن جابه‌جایی‌های شهروندان سازماندهی شود. پورموسوی می‌گوید: «شبکه ارتباطی شهر تهران عموما در 2 جهت عمده است؛ یا جهت آنها شمالی- جنوبی است و یا شرقی- غربی. در حقیقت این دو جهت جابه‌جایی بیشترین جذب سفر شهروندان را به همراه دارد.»
کاربری‌های نامتوازن و افزایش ترافیک
اما مشکل تهران چیز دیگری است. داستان این شهر در هم تنیده، داستانی تاریخی و در عین حال بسیار سخت و دشوار است. به تعبیر این استاد دانشگاه، تهران فارغ از اینکه نزدیک به 20میلیون سفر شهری دارد، وارث کاربری‌های غیرمتوازن موجود در فضای شهری است و مدیریت شهری نیز وارث اتخاذ و انتخاب کاربری‌هایی است که تاکنون در این شهر اثرات مناسبی به جا نگذاشته است. او معتقد است: «یکی از مهم‌ترین اثرات اتخاذ این کاربری‌های نابسامان، فشار بر فضاهای ترافیکی است. به‌عنوان مثال اگر ما این اختیار را داشته باشیم که کاربری‌ها را به‌گونه‌ای مشخص کنیم تا هر شهروند پس از طی کردن حداکثر 300متر حداقل نیازهای روزانه خود را تأمین کند، دیگر نیازی به جابه‌جایی‌های گسترده در شهر تهران نیست. تهران شهری است با مساحت 700کیلومتر مربع و طول تهران بیش از 45کیلومتر و عرض آن بیش از 25کیلومتر است. بنابراین اگر درنظر بگیریم که شهروندان بخواهند در شهری مثل تهران با وسعت بیش از 700کیلومتر، هر روز برای تأمین نیازهای خود جابه‌جا شوند چه حجم بزرگ ترافیکی در این شهر به شبکه حمل‌ونقل تحمیل می‌شود. در عین حال تهران بار عظیمی از ترافیک بین شهری را نیز میزبانی می‌کند. یعنی بسیاری از هم‌میهنانی که از شرق قصد سفر به سمت غرب کشور را دارند از تهران تردد می‌کنند یا حتی برخی از مسیرهای شمال‌شرق به غرب کشور نیز از این محدوده تردد می‌کنند. موقعیت جغرافیایی تهران است که بار ترافیکی را هم در درون و هم در بیرون افزایش داده است».
راه‌حل عملی برای یک مشکل دیرینه
با توجه به این مشکلات اگر بخواهیم برای شهر تهران یک نسخه علمی و مناسب تهیه شود تا از حجم سفرها و جابه‌جایی‌ها کاسته شود، چه راهی پیش رو داریم؟ تهران چگونه می‌تواند بار سنگین ترافیکی ناشی از تصمیمات نادرست در استفاده از کاربری‌های شهری را که از ابتدای شکل‌گیری بر آن تحمیل شده بر گرده بکشد؟ پورموسوی در این مورد می‌گوید: «راه اصولی و علمی آن است که مدیریت شهری کاربری‌های شهری را اصلاح کند. البته با توجه به شرایط موجود اصلاح کاربری‌ها بسیار سخت و از نظر کارشناسی غیرممکن است. مدیریت شهری نمی‌تواند کاربری‌های مختلف را در سطح شهر تهران تغییر دهد؛ به‌ویژه اینکه در حال حاضر بار ترافیک سنگینی بر گرده شهر فشار می‌آورد و امکان چنین تصمیمی وجود ندارد. بنابراین حمل‌ونقل و ترافیکی امری بدیهی و طبیعی است و از طرفی مدیریت شهری نمی‌تواند چینش درستی در کاربری‌های شهری ایجاد کند تا با این روش از حجم ترافیک شهر تهران بکاهد».
او راه‌حل علمی که مدیریت شهری می‌تواند به آن دست یازد را تنها در چند روش می‌داند؛ «اصلاح هندسی معابر و توسعه شبکه‌ها و تکمیل ظرفیت آنها ازجمله اقداماتی است که در حال حاضر مدیریت شهری می‌توان انجام دهد.» موسی پورموسوی طراحی و ساخت بزرگراه طبقاتی صدر را براساس این سیاست می‌داند؛ او می‌گوید: «برهمین اساس برای افزایش ظرفیت بزرگراه طبقاتی صدر مطالعات اولیه از سال‌های گذشته آغاز شد و تصمیم بر این شد که برای خروج بزرگراه کردستان و نیایش از بن‌بست، تونل نیایش احداث شود. این تونل فشار ترافیک از غرب به شرق که به خیابان ولیعصر منتهی می‌شد را به‌شدت کاهش می‌داد. همچنین فشار ترافیکی‌ای که به بزرگراه همت و حکیم در مسیرهای شرقی- غربی و برعکس وارد می‌شد با احداث تونل نیایش کاهش می‌یافت. با طراحی تونل نیایش در ادامه طراحی بزرگراه طبقاتی صدر، بار ترافیکی شرقی- غربی تهران می‌توانست میان 3 بزرگراه همت، حکیم و درنهایت بزرگراه طبقاتی صدر و در ادامه بزرگراه نیایش تقسیم شود. مطالعات اجرای این کار در گذشته انجام شد و تصمیم گرفته شد که این کار در شهر تهران انجام شود که با همراهی و همدلی اعضای محترم شورا، این پروژه به اجرا درآمد».
معایب یا محاسن؛ کدام یک؟
هر طرحی که در تهران به اجرا در می‌آید هم دارای معایب و هم محاسنی است. مسلما با بررسی معایب و محاسن یک طرح و پروژه است که می‌توان آن‌را به‌عنوان یک پروژه شهری دانست. در واقع حاصل جمع معایب و محاسن می‌تواند اجرای یک پروژه را توجیه کند. انکاری نیست که بزرگراه طبقاتی صدر می‌تواند معایبی داشته باشد اما مسلما محاسن اجرای این پروژه بسیار بیشتر از معایبش بود که به اجرا درآمد.
رئیس هیأت مدیره شرکت مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک تهران معتقد است: «اینکه گفته می‌شود که پل طبقاتی صدر صرفا برای خودروهای سواری اختصاص یافته خیلی قابل‌قبول نیست. حتما باید به این نکته توجه شود که با ساخت بزرگراه طبقاتی صدر، ما سطح زیرین بزرگراه را آزاد کردیم و عرصه برای توسعه حمل‌ونقل عمومی در سطح زیرین را فراهم کنیم. در طبقه زیرین پل، خط اتوبوس تندرو برقرار خواهیم کرد. تصور کنید که اگر در بزرگراه صدر با وضع سابق می‌خواستیم خط اتوبوس تندرو احداث کنیم، چه اتفاقی می‌افتاد. واقعیت این است که خودروهای شخصی بخشی از سفرهای شهری را به‌عهده دارند. با احداث طبقه فوقانی بزرگراه، عرصه پل را اختصاص به تردد خودروهای شخصی دادیم و سطح زیرین را برای توسعه حمل‌ونقل عمومی آزاد کردیم. اگر فرض بر این باشد که پل طبقاتی صدر عرصه را برای خودروهای شخصی فراهم کرده است که البته اینگونه نیست، این تصور به‌وجود می‌آید که آیا خودروهای شخصی نباید در شهر تردد کنند؟»
3دیدگاه در مورد یک بزرگراه طبقاتی
پل طبقاتی صدر از 3 منظر می‌تواند یکی از شاهکارهای عرصه مهندسی کشور و در عین حال از افتخارات مدیریت شهری در توسعه و تکمیل شبکه بزرگراهی پایتخت باشد. از دیدگاه رئیس مؤسسه آموزش عالی علمی- کاربردی شهرداری تهران، ارزیابی آثار اجتماعی شهر، آثار اقتصادی و آثار آرام‌سازی ترافیکی ازجمله دستاوردهای مهم احداث بزرگراه طبقاتی صدر به لحاظ ترافیک است.
موسی پورموسوی در ادامه می‌گوید: «از منظر آثار اجتماعی استفاده از این بزرگراه نه‌تنها محدود به ساکنان شمال شرق تهران نیست بلکه بسیاری از ساکنان منتهی به 3بزرگراه امام‌علی، صیاد و شهید‌باقری نیز با استفاده از این بزرگراه می‌توانند به مناطق غربی تهران دسترسی داشته باشند. به لحاظ آثار اقتصادی افزایش سرعت متوسط خودروها، کاهش ترافیک و صرفه‌جویی در وقت و هزینه شهروندان تأثیر چشمگیری بر روند زندگی بسیاری از شهروندان دارد. اگرچه این آثار چندان ملموس نیست اما باید آن‌را مورد توجه قرار داد. همچنین به لحاظ آرام‌سازی ترافیک این بزرگراه باعث شده تا 4 بزرگراه از بن بست خارج شود. بزرگراه صدر، نیایش و کردستان با احداث تونل و بزرگراه طبقاتی به توزیع ترافیکی رسیدند و همچنین بار ترافیکی که در محورهای شرقی- غربی تهران در بزرگراه حکیم و همت بود، با احداث این بزرگراه طبقاتی در تمام بزرگراه‌ها توزیع شد».
دستاوردهای یک بزرگراه طبقاتی
در جریان ساخت بزرگراه طبقاتی صدر دستاوردهای بسیاری به‌دست آمد؛ دستاوردهایی که به تعبیر پورموسوی به ارزش افزوده دانش مهندسی کشور تبدیل شد؛ «با توجه به این پروژه، به یک واقعیت می‌توان رسید. مهندسان و کارشناسان ایرانی این پل را ساختند. ما در جریان اجرای این پروژه به دستاوردهای بزرگی دست یافتیم. علاوه بر اینکه غرور ملی ما در این پروژه بسیار تقویت شد. دستاوردهای مهندسی بسیاری که در جریان این پروژه به‌دست آمد، نقطه روشنی در دانش مهندسی کشور بوده است. هنگامی که بزرگراه طبقاتی‌ای مانند صدر ساخته می‌شود، اندوخته‌های بسیار ارزشمندی برای سازندگان این پروژه به‌دست می‌آید؛ هم در حوزه فنی و هم در حوزه علمی دستاورد عظیمی به‌دست آمد چرا که هم محافل دانشگاهی از این پروژه بهره‌مند شدند و هم مراکز تخصصی فعال در عرصه پل‌سازی به لحاظ تجربی دانش بسیار ذی‌قیمتی به‌دست آوردند. باور ما به ارزش‌های افزوده توان مهندسی کشور ایجاد کرد. بزرگراه طبقاتی صدر در چارچوب طرح جامع حمل‌ونقل ترافیک تهران که یک سند فرادستی برای شهر تهران است، وجود دارد.»
